Re: USAGE OF DC AND AC CURRENT... (Rus/koi8)

Новое сообщение Ответить Об этом списке По датам По потокам По темам По авторам

От: Dima Zinoviev (dmitry@pavel.physics.sunysb.edu)
Дата: Thu Sep 11 1997 - 14:03:23 EDT


Andrew Lomakin writes:
> From uji!uji.e-burg.ru!Andrew@tcms14.e-burg.ru Thu Sep 11 11:42:49 1997
> Return-Receipt-To: uji!uji.e-burg.ru!Andrew@tcms14.e-burg.ru
> To: dmitry@pavel.physics.sunysb.edu
> Message-Id: <AAtqp5qSa2@uji.e-burg.ru>
> Organization: UralJusticinform
> From: "Andrew Lomakin" <Andrew@uji.e-burg.ru>
> Date: Thu, 11 Sep 97 05:37:11 +0500
> X-Mailer: BML [MS/DOS Beauty Mail v1.36h]
> Subject: добавления в дайджест "Ж.Д. траснспорт"
> Lines: 143
> MIME-Version: 1.0
> Content-Type: text/plain; charset=utf-8
> Content-Transfer-Encoding: 8bit
>
> Добрый день!
>
> Получил ваше собрание ответов по поводу переменно-постоянного тока на жд
> транспорте. И как я понял, вы хотите, чтобы я кре-что добавил. К вашему
> недоразумению, в этом сборнике мои ответы не включены, хотя конечно я их писал
> немного в ироничном тоне, за что искренне извиняюсь.
>
> From: Dima Zinoviev <dmitry@pavel.physics.sunysb.edu>
> Subject: USAGE OF DC AND AC CURRENT ON THE RAILWAYS OF THE FORMER USSR
> (RUS/KOI8)
> ---------------------------------------------------------------------------
> ИСПОЛЬЗОВАHИЕ ПОСТОЯHHОГО И ПЕРЕМЕHHОГО ТОКА HА Ж.-Д. БЫВШЕГО СССР
> ---------------------------------------------------------------------------
>
> Q. Правда ли, что 3кВ используют для пассажирских, а 25кВ -- для
> грузовых перевозок?
> A. Hет.
>
> Q. Правда ли, что 3кВ -- устаревшая технология?
>
> A. Да. Вначале питание было все на постоянном токе, 3кВ --
> высоковольтные выпpямители были слишком большие, чтобы возить их на
> электpовозах. Потом пеpешли на пеpеменный ток, 25кВ. Пеpеменный ток
> хоpошо поддаётся тpансфоpмации, что позволяет достаточно пpосто
> получать высокие напpяжения. В данном случае игpа идет на pазности
> токов пpи одинаковой мощности и pазном питающем
> напpяжении. Эффективность локомотивов переменного тока выше, чем
> постоянного тока, но процент неиспpавностей тоже выше на 30-40%.
> ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
> Ответ. Так оценивать нельзя. Все зависило от технических решений в области
> нашей отечественной электронной промышленности. Увы, но пока сердце всех
> локомотивов - двигатель постоянного тока, которому напряжение свыше 1500в
> уже является пределом (из-за маленьких габаритов механической части). Потому
> переменный ток завоевал свои позиции из-за хорошей возможности получить
> решулируемое напряжение от 100 до 1300в. Тем самым добились очень хорошей
> эффективности двигателя, но приобрели массу проблем в схеме электровоза.
> Поскольку сейчас на борту возится целая подстанция, которая вырабатывает
> реактивную энергию большой мощности. Компесировать ее не возможно, поскольку
> тогда придется возить еще вагон конденсаторов. Потому на это пока закрыва-
> ют глаза, поскольку потери электроэнергии в реостатах пост. тока еще боль-
> ше. Эффективность локомотивов получается выше за счет отдельного питания
> всех двигателей, у электровозов пост. тока они работают в по-парном режиме.
> К слову сказать. В 1994 году собственно выполнял расчет преобразо-
> вателя для постоянного тока на запираемых тиристорах (в качестве двигателя
> устанавливал Асинхронные). Наука (Моск. институт электроэнергетики) имела
> образцы, не отвечающие требованиям _только_ по броскам напряжения. Учитывая,
> что в контактной сети разброс напряжения считается нормальным от 2400 до 4000.
> Так вот при максимальном напряжении (которое это бывает и до 4500) превышается
> предел защиты всего на 200 вольт. Учитывая, что прошло три года, думаю сейчас
> это не проблема, но увы я с ними потерял контакты.
>
> В защиту постоянного тока скажу несколько аргументов:
>
> эффективность все-таки значительно выше на пост. токе, поскольку системы компен-
> сирования реактивной мощности можно реализовать не на электровозе, а на стаци-
> онарных подстанциях, причем эта эффективность будет не зависить от количества
> поездов на участке, поскольку все это можно предусмотреть и автоматизировать.
> На переменном токе это возможно добиться, только в номинальном режиме (движение
> при котором бывает весьма редко в грузовом движении (массовый потребитель энергии
> на жд транспорте))
>
> при применении постоянного тока очень легко получить преобразователь перемен-
> ной частоты, что позволит заменить тяговые двигатели пост.тока на АД. Эфектив-
> ность которых значительно превышает своего собрата, а в ремонтном отношении
> вообще перекрывает все эксплуатационные расходы (двигателя пост. тока требует
> частичной ревизии раз в квартал, полной реыизии раз в году. К примеру зарубежные
> образцы АД позволяют не заглядывать в него _25 ЛЕТ_ (только смазка и все....)
>
> постоянный ток очень легко генерировать. Т.е. при движении на спуске всего
> требуется иметь скорость вращения двигателя выше номинальной, тем самым электро-
> энергия возвращается другим потребителям в общую энергетическую сеть. Но при этом
> его преобразование в переменный ток выполняется на стационарной подстанции, что
> значительно эффективно чем в случае установки дополнительного оборудования на
> электровозе и опять эе в низкой эффективностью (подбор элементов возможен только
> в номинальном режиме, в остальных 99% эффективность резко падает)
>
> сдерживает только развитие _отечественной электронной промышленности_. были бы
> надежные преобразователи (тиристоры - диоды) возможно применение повышенного
> напряжения до 5-7кВ, что позволит существенно снизить стоимость контактной сети.
> +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
>
> Q. Существуют ли планы перевода всех железных дорог на переменный ток?
> A. Вероятно, да.
> ++++++++++++++++
> Есть, но это абсурд. Поскольку капитальные затраты не позволят получить
> выгоду. В истори всего жд. транспорта имеется единственный случай перевода
> с пост. тока на переменный. Участок Зима-Слюдянка Восточно-сибирской жд
> был построен в давние времена на постоянном токе, остальные участки ТрансСиба
> (свыше 5000 км) были элекрифицированы значительно позднее и на переменном токе.
> Тем самым эксплуатационные расходы на данном участке увеличивались, поскольку
> требовалась смена локомотива два раза и уменьшение веса поезда. На данном учас-
> тке имеется очень большой крутой подъем (спуск) который ограничивал вес поезда
> (мощность локомотива не безгранична, всему есть предел - хотя бы по перегреву).
> ПРи этом приходилось дополнительно переформировать поезда. Сейчас этот предел
> снят полностью и поезда двигаются от Владивостока до Называевской без изменения
> (свыше 5000 км), что окупает капитальные затраты на переоборудование в течении
> 3-5 лет.
> ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
> Q. Как пpоходит локомотив гpаницу участков с pазным напpяжением?
>
> A. Очень просто (например, на ст. Узуново): участок контактной сети
> над платфоpмой может пеpеключаться на любой ток. Пpиходит локомотив,
> отцепляется, уползает в отстойник. Сеть пеpеключется пpактически
> незаметно для глаза - максимум с легким искpением. После чего
> пpицепляется дpугой электpовоз, и все едут дальше.
>
> Такие станции называют станциями стыкования. В Яpославской губеpнии
> такая есть, Данилов называется.
> +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
> Надо убрать "легкое искрение". Это не заметно вообще, поскольку переключение
> происходит на тяговой подстанции. и пассажир обычно удален от нее от 1 до 10
> километров. Даже с орлинным зрением вы этого не заметите. А легкое искрение
> видно при прохождении воздушных стрелок (изоляторов), которые препятствуют
> попаданию напряжения на другие пути. Если вы присмотритесь, то каждый путь
> изолирован для того, чтобы можно на одном включить один род тока, а на другом
> - другой. И получить полную сохранность локомотивов (они горят не менее красиво
> чем дома и дачи высотные, но более опасно для человека).
>
>
> Назову еще ряд станций : Балезино, Дружинино, Называевская и другие. Их можно вычис-
> лить по расписанию поезда. На таких станция стоянка всегда не менее 25 минут.
> Технология такова....
> +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
>
> Q. Существуют ли локомотивы на два напряжения?
> A. Существуют и называются ВЛ82. Внутpи он из себя пpедставляет
> электpовоз постоянного тока, к котоpому ещё добавили тpансфоpматоp с
> выпpямителем. Он умеет сам опpеделяться с поданным на него
> напpяжением.
> ++++++++
> он не определяется. Системы автоматики в нашей стране признаны признаком загни-
> вающего капитализма и им не уделялось столько внимания, сколько требует разра-
> ботка такого устройтсва. Единственное, конечно там есть средства защиты от "ду-
> рака". Ведь локомотив ведет машинист, а напряжение включает энергодиспетчер.
> Потому возможны и экцессы. Применение таких локомотивов не очень-то выгодно,
> потому выпуск их практически прекращен. Испльзуются на малодеятельных участках
> (в начале 90-x, сейчас на них вообще наверно движения нет), где количество
> поездов очень мало и затраты на замену локомотивов (а следовательно запасы их
> на подъездных путях) больше, чем потери от работы сего локомотива.
> =============================================================================
>
> На сим позвольте откланятся.
> Ломакин А.В. Уральский техникум ж.д. транспорта
>

-- 
Keep talking!                                    /~~~~~~~~~~~~~~~
Dmitry Zinoviev                                 / /~~~~~~~~/     
                                               /  `~~~~~~~'     
_From the Other Side of the World ____________/  Long Island, NY 


Новое сообщение Ответить Об этом списке По датам По потокам По темам По авторам

Этот архив создан hypermail 2b29 : Mon Sep 18 2000 - 13:55:48 EDT